Downsizing (parte 2)

Aquí es donde llegamos al meollo del asunto, las soluciones a las que están llegando. En motores diesel, el campo de mejora es ahora más reducido ya que está a nivel ya muy alto, y es más un tema de perfeccionamiento que se está haciendo poco a poco, pero como su ciclo es más perfecto que en el gasolina o ciclo “Otto”. Las mayores novedades son por parte de los de gasolina, que nunca llegarán al nivel de los diesel por pura física, pero que en un proceso de dieselización están tratando de adoptar parte de sus principios y usar otros más clásicos de los de gasolina de siempre.

Pues bien, el problema de los gasolina es que han de introducir en la cámara de combustión una mezcla de 14,7 partes de aire por cada una de gasolina, y esto es inamovible, así que el control de la potencia se realiza con una mariposa de admisión que regula la cantidad de la mezcla que se introduce, donde en el diesel se introduce aire y después el combustible según sea necesario, por tanto se regula la riqueza de la mezcla, el dosado, en vez de la cantidad de mezcla. A partir de aquí surgen todos los demás problemas del ciclo Otto. Como lo que hay en el interior del cilindro es mezcla durante todo el proceso, esa mezcla según se comprime se va calentando, y por tener la gasolina moléculas relativamente cortas, es bastante fácil que esta se auto encienda con la temperatura y la presión. Para solucionar esto, se reduce la relación de compresión, que es cuantas veces se comprime el volumen que había en el cilindro cuando el pistón sube hasta arriba del todo (en adelante PMS, punto muerto superior). El problema es que la relación de compresión tiene una relación muy grande con la eficiencia del motor, y cuanta más alta sea esta mejor. Pues más cosas malas, la mariposa de admisión que controla la entrada de la mezcla al cilindro, cuando no esta completamente abierta (casi siempre) es un “tapón” que hace que el motor tenga que estar luchando por succionar ese aire a través de algo que está muy cerrado. Obvia decir que esto disminuye la eficiencia de manera evidente. Ah, y se me olvidaba, cuando introducimos turbo a un motor de gasolina (aire a presión, a la postre un aumento de la cilindrada en momentos determinados) al meter aire a presión hay que reducir aún más la relación de compresión para evitar detonaciones, con lo que la eficiencia disminuye más aun.
Maravilloso, ¿verdad? Pues estos problemas no los tiene el diesel, porque ni tiene mariposa de admisión por lo antes explicado sobre regulación por dosado, ni tampoco tiene problemas a la hora de sobrealimentarlo ya que solo se comprime aire hasta que se introduce el combustible. Así que como eficiente lo es mucho más, y si eso fuese el único baremo habríamos acabado, diesel para todos y fuera. Pero el gasolina es más fino al ser su combustión menos violenta, ya que en el diesel se comprime combustible hasta que este se auto enciende, y todo el proceso es bastante bestia. Además este proceso es más lento que el de un gasolina que se empieza con una chispa de la bujía, y esta lentitud de la reacción química hace que no se pueda subir de 4500-5000rpm´s. mientras que el gasolina no tiene esa limitación.