Mini hibrido ¡640cv!

Si, hoy os voy a hablar de un hibrido, que normalmente no me gustan, para empezar porque gastan más de lo que prometen. Además las baterías de litio se extraen en explotaciones tremendamente contaminantes. Pero este hibrido tiene ¡¡¡640cv!!!
Parece que este hibrido tiene lo que tiene que tener, acelera de a 60 millas (96km/h) en 4 segundos, y alcanza 241km/h. Casi nada. Y encima es tracción a las 4 ruedas. Para tal despliegue de fuerza solo consume 3,5 litros de gasolina. y tiene una autonomía de unos 1500km.
Conviene decir que este coche no se fabrica en serie, así que no lo podéis comprar. Ha sido fabricado partiendo de un Mini One y creado por una empresa británica llamada PML.

¿Y esta maravilla como funciona? Pues bien, como todos los cambios importantes en el mundo, este es un cambio de concepto, ahora bien, no os penséis que es nuevo, los trenes lo usan desde tiempo ya inmemorial. Normalmente en un hibrido como el Prius de Toyota, se combina el empuje del motor de combustión con el del motor eléctrico cuando este tiene carga y se considera conveniente, aun así el motor de combustión se mantiene conectado a las ruedas a través de la transmisión.
Este Mini dice adiós a todo esto. No hay transmisión, no hay frenos y no hay motor eléctrico.
No hay motor eléctrico, porque hay…¡4 motores eléctricos! Cada uno de ellos se encarga de empujar una rueda y cada uno tiene 160cv de potencia. El motor simplemente se encarga de recargar las baterías y en ningún momento empuja directamente las ruedas, por eso se elimina la transmisión y todos los diferenciales, que tampoco son necesarios porque los motores están controlados por una centralita que decide que es lo más óptimo en cada momento, una especie de tracción total inteligente pero mucho mejor que la de los Evo y los Impreza. Además eliminar la transmisión elimina peso. Y los frenos se eliminan porque los motores eléctricos se encargan de actuar como tal y recuperan una gran cantidad de energía para las baterías de paso. Menos peso todavía. Y hasta tiene ABS.

Este apartado de la recuperación de la energía hace que se consuma bastante poca energía y lo que permite que este Mini esté diseñado para durar 4 horas funcionando solo con las baterías en conducción mixta en ciudad y carretera, vamos, lo que hace casi todo el mundo en el día a día. En este uso el consumo es inexistente, y lo puedes recargar en casa. El consumo de 3,5 l/100km que mencioné antes es para trayectos largos donde el motor de gasolina funciona.
Y lo mejor es que PML lo ha hecho con un Mini, pero esta tecnología es perfectamente aplicable a otros vehículos.

Lo malo es que esta tecnología no está en la calle y es de suponer que será cara al menos de momento que la producción es baja. La segunda cosa mala es un poco de cajón, si el motor de gasolina da 90cv para alimentar las baterías que suministran energía a los motores eléctricos que suman 640cv, no se podrán usar los 640cv de manera continuada porque se agotarían las baterías. De hecho todo requerimiento de más de 90cv de forma indefinida acabaría por agotar las baterías. Pero, ¿Quién usa más de 90cv (más o menos ir a 180km/h) de manera continuada como para agotar unas baterías que pueden suministrar energía durante 4 horas sin ayuda?
Además hay sitio para la mejora, ¿Por qué no usar un pequeño motor diesel para cargar las baterías? Este tipo de motores es mucho más eficiente que los de gasolina. Y en un futuro si se diseñan los motores para un régimen fijo y una carga constante esta eficiencia aumentaría aún más.

Este coche me parece que es la línea a seguir por la automoción a medio plazo, y muestra que los coches con motores eléctricos no tienen por que tener el dinamismo de un lavavajillas. Mi lado apasionado me haría echar de menos el sonido de un motor acelerando y el placer de la conducción clásica con cambio de marchas, donde el conductor está más involucrado. Pero ese mismo lado entusiasta se quedaría enganchado con los 640cv y con los 4 segundos de 0-100. Y el lado racional remataría faena con el consumo de 3,5l/100km (cuando los gasta).
Lo que me pregunto ahora es como una panda de ingleses salidos de una pequeña empresa han hecho un trabajo tan espléndido y como Toyota, adalid de los híbridos, con una capacidad de desarrollo enorme no se haya ni acercado al nivel de ingenio de estos ingleses.

Realmente, y aunque tenga prejuicios contra todo lo eléctrico, me ha impresionado, ¿tendrán lista de espera?

Audi S5

Sip, es el Audi S5, y así a primeras preguntareis que porque me molesto en hacer una entrada para esto, “si no es más que un A4 con 2 puertas”. La primera vez que supe algo de el acababa de comprarme una revista y estaba echando una rápida ojeada por encima. En ese momento solo fue un estorbo para mis ojos mientras me decía a mi mismo “¿donde demonios estarán los coches con animales en el logo? (Ferrari, Lambo…)”. Días más tarde leí el breve comentario del coche y pensé que no traía nada nuevo, que un BMW 335i iría mejor con un consumo menor. Y es cierto. La estética me pareció muy normal, con una trasera “inspirada” (más bien fusilada) del serie 3 cupé. Y eso también es cierto. El caso es que en ese momento pensé que era otro Audi más, que se iría de adelante, no sería tan divertido ni rápido ni ligero ni económico como un serie 3. Vale que el serie 3 cupé está lejos de ser uno de los BMW más bonitos de la historia (menos la trasera) pero este tampoco es que despunte por mucho que Walter da Silva, su famoso diseñador, dijese “es el coche más bonito que jamás he diseñado”. Pensé que Walter se había vuelto loco…y me equivoque.

Todo lo que he dicho sobre el serie 3 es cierto, pero hay una parte del Audi en la que me equivoque: el tiempo. El coche no fascina de primeras, pero cuanto más lo ves y más te fijas, más te gusta. Y si eso me pasa a mi, a su diseñador que lo vio durante meses le encanta, no me extraña. La parte delantera es especialmente fascinante, una combinación de líneas tensas, musculosas, que de frente hacen parecer el capó curvo y de lado se ve recto, y esas formas de culturista a su paso por las puertas, es magnifico. La mirada agresiva, y las luces con tecnología LED diurna te suben la moral. En conjunto hace parecer al BMW como una mala broma, como si el diseñador del coche fuese un chaval con aparato y gafas de culo de vaso, que lleva una camisa de leñador y los viernes queda con sus amigos para hablar sobre nuevos temas sobre que se yo, ¿inferencia estadística?. Si solo te fijas en el coche el diseñador del S5 llevaría camisería a medida, una americana ceñida y unas enormes gafas a la moda, paseándose en su S5 con la camisa medio desabrochada marcando masculinidad.

El típico conductor BMW saldría ahora diciendo que aun así el BMW es mejor. Y seguramente tenga razón. Pero mi argumento no es la excelencia. Oí el otro día un dicho: “un niño y un hombre solo se diferencian por el precio de sus juguetes”. Y es verdad. Lo que hace a un coche bueno es que te haga consciente de que te has comprado un juguete, que te haga sentir lo que sentías cuando tenías 7 años y veías “ese” coche.
Es la parte emocional la que cuenta, el que se fija solo en los tangibles simplemente es demasiado mayor. Y me temo que en lo emocional el Audi gana por goleada. No es solo esa mirada de comic manga, son las luces LED, es el logo S5 que da un plus en exclusividad, es el hecho de que no se contente con un 6 cilindros, sino que lleve un señor V8, 4163cc, 354cv…esas cifras encienden las emociones, y hasta decir Quattro lo hace más interesante que el aburrido BMW. Digamos que en una cena si te quedas sin conversación serás más popular en el Audi, salvo que empieces a hablar del sistema FSI de inyección directa del S5 y como permite aumentar la relación de compresión, porque te quedarás sin amigos, me temo.

Pero lo mejor del asunto es que no está tan claro que sea tan peor que el Audi. Porque no es un A4 con 2 puertas, sino que estrena una nueva plataforma, donde por primera vez en Audi se ha retrasado el motor para un mejor reparto de peso, y ahora se manda 60% del par a las ruedas traseras para mayor agilidad. Con todo el peso adelante es de un 55%, que aunque es una mejoría no llega al 50/50 ideal. Pero si alguno habéis probado un Audi quattro y sabéis lo que se agarra, con un poco más de agilidad puede ser una bomba. El motor ahora tiene inyección directa, pierde una válvula por cilindro (antes tenía 5) y gana 10cv hasta los 354. Los consumos bajan y el motor se estira de manera limpia hasta por encima de las 7000rpm donde da su máxima potencia. 0-100km/h en 5,1 SEC y velocidad limitada a 250km/h parecen ser buenas cifras. El equipamiento además promete ser completo, incluyendo tapicería en cuero, todas las ayudas electrónicas y de seguridad y hasta un maletero decente. Maletero que con sus 455 litros es el más grande de su categoría y que con unas plazas si no gigantes, si decentes, hacen que este sea un coche para usar todos los días.

Y ahora la dolorosa: 55.900€. A priori parece mucho, pero si consideramos que un S4 cuesta unos 60.000€ y que un M3 del año 97 costaba en su momento 55.000€ al cambio, vemos que es razonable. Este tipo de coches se está abaratando y me parece fantástico. A pesar de ello, un 335i cuesta 49.500€, su motor biturbo rinde unos 330cv reales y junto a su menor peso es capaz de plantarle cara en casi todo. Pero como ya hemos visto, el S5 es más exclusivo, igual de práctico, igual de divertido, mucho más bonito, y sobre todo, mucho más rejuvenecedor. Y podrás ser joven por mucho tiempo, porque con su tracción total no acabaras incrustado en el primer árbol de tu tramo de montaña favorito. Son 6400€, pero el S5 viene mejor equipado y además, ¿tu no pagarías 6400€ por volver a ser un niño? Si has respondido que no, cómprate el BMW, yo me quedo con el Audi.

La velocidad: ese gran enemigo (JAJAJAJAJA)

La velocidad se está convirtiendo, junto con EE.UU. y el efecto invernadero (del que hablaré en otro momento) en los culpables de todos los males de nuestra sociedad, al menos así lo parecen creer nuestros dirigentes. Pero no son solo los socialistas los que piensan así, por que todos los partidos secundan políticas como el carné por puntos, tremendamente injusto con aquellos que tienen que conducir más de la media., sino que ahora se pretende aprobar (y lo harán) una modificación del código penal en el que se metería en la cárcel a muchos conductores. En un estado tan garantista donde si se roba un bolso pero no existe agresión no se considera delito sino falta, sorprende que a la gente que paga sus impuestos y tiene un comportamiento impecable por lo demás se le vaya a meter en la cárcel. Tendrán penas de prisión los que circulen 70km/h por encima del límite en vías interurbanas y 50km/h en vías urbanas (ay de vosotros los que uséis la castellana…) y los que circulen con más de 1,2 gr. de alcohol (hasta 2000 el limite era 0,8, se bajó a 0,5 y se ha vuelto a bajar a 0,25 , y aún menos para los noveles). Ahora se llaman a estas conductas “delitos de tráfico”. Realmente no tengo nada en contra de la parte del alcohol, por mucho que con beberte una cerveza des positivo y me parezca exagerado. Pero si tengo mucho que decir con la parte de la velocidad.

Partiendo de un punto de vista histórico, el límite de velocidad se implantó a consecuencia de la crisis del petróleo en 1974, para economizar, bajo el lema de “aunque usted pueda, España no”. Además es curioso que el límite fuese de 130km/h, y posteriormente se rebajó. Pues bien, me parece que no es lo mismo circular en un coche de la época que circular en uno actual (y ahí están las fotos). Tampoco son lo mismo las vías de hoy a las de hace 30 años. Lo que está claro entonces es que el nivel de seguridad ha aumentado. Pero parece que no es suficiente, nunca es suficiente. La sociedad actual está sumergida en una lucha por la seguridad y la duración de nuestra vida lo máximo posible. Y lo cierto es que de la muerte no nos escaparemos ninguno. El riesgo siempre ha formado parte del desarrollo de la humanidad, y es lo que nos ha hecho evolucionar como lo hemos hecho. El que no arriesga no gana, pero que se puede esperar de una sociedad en la que la máxima aspiración de la gente es llegar a funcionario… Creo, aun así, que he encontrado la solución, se prohíbe la circulación y no habrá accidentes, seguro. Y entonces el miedoso se morirá de alguna enfermedad porque la medicina no llegó porque no había circulación. Este es un caso extremo, pero relata bien como la velocidad es un bien necesario en nuestra sociedad, y es cierto que aumenta el riesgo, no lo niego, es así.

Nuestros dirigentes también saben que esto es así, y nuestro sistema se basa en imponer un límite porque a partir de ahí se incrementa el riesgo por encima de lo razonable. Y es ahí donde entra la subjetividad, el donde colocar el límite. Nosotros nos llevamos basando en el método francés bastante años, cuando existen otros métodos, como el alemán con sus famosas Autobahnen sin límite de velocidad, o como Italia y Austria, que han subido recientemente sus limites a 150 y 160km/h respectivamente. Ninguno de estos países tiene tantos accidentes como nosotros, y tienen más parque móvil. Así de primeras parece que la velocidad no tiene tanto que ver. El gobierno dice que el 25% de los accidentes se producen por exceso de velocidad, cuando yo he leído en prensa especializada que es más bien de un 3%. Esta claro que alguien miente, como cuando publican el número de manifestantes en cualquier periódico, hay diferencias enormes. Parece que la velocidad por tanto tiene menos importancia de la que parece, pero no nos quieren hacer ver eso, porque la velocidad genera. Genera dinero, ingentes cantidades. Un radar fijo (según un estudio aparecido en AUTOPISTA 2 de cada 3 no están colocados en zonas de alta siniestralidad) cuesta 60.000€, cifra que se amortiza en muy pocos meses, pero cambiar el punto negro costaría millones. Y ahí está el problema, culpar la velocidad sirve para tapar las deficiencias en la red, en la asistencia a los accidentes…y para ganar dinero. Y cuando el ejemplar contribuyente que circula con su MERCEDES (así, en mayúsculas) vaya a la cárcel por ir 190 en la autopista ( y quien no haya ido al menos una vez a ese ritmo que tire la primera piedra) podrá pensar que está yendo a la cárcel no por el, sino por una causa justa, encubrir la mala gestión de nuestros queridos políticos. Bonito, ¿verdad?

Parece razonable que las leyes impongan un comportamiento razonable a los ciudadanos, y que en general esas leyes reflejen lo que la sociedad asume como común (la mayoría de los ciudadanos no son asesinos, ni ladrones…). Por eso, cuando unas leyes son quebrantadas sistemáticamente por el común de los conductores (según un estudio del RACE hay zonas en que cifras cercanas al 100% no respetan los límites) lo que está mal no son los conductores, es la ley. Como con todas las privaciones de libertad que se están dando últimamente (ley anti-tabaco, anti-alcohol…) quizá los dirigentes deberían recordar lo que a mi juicio es su función: dotar al pueblo de los medios para que los individuos hagan lo que quieran. Si la mitad del los españoles fuman, casi todos beben y casi todos se saltan los limites, ¿Quién eres tu para decirles que eso está mal? La moral no mana de los dirigentes, sino de la gente, y los dirigentes son los que actúan según esa moral.
Nos tratan de convencer de que lo que hacemos está mal, ¡¡PUES NO!! Todo el día diciendo que hay que reeducar que si bla bla bla. Entiendo que la libertad de uno termina donde empieza la de los demás, pero cuando es la de la mayoría del país parece que eso se podría hacer norma. Creo que el director de la DGT Pere Navarro debería limitarse a lo que está en su mano (aunque si quitas la velocidad no tiene mucho que hacer) y considerar que la velocidad es algo sobre lo que no se debe influir demasiado, y mejorar infraestructuras y otras medidas como educación. ¿O que tal un carné con límites más altos con un cursillo de conducción en circuito? O directamente límites más altos que cuando se vean no se ignoren, sino que se tengan en cuenta en la conducción como indicación del peligro.
Más que enseñarnos videos del hombre del A8 a 260km/h podrían enseñarnos los del hombre que con su monovolumen pasaba todos los días a 70km/h por un túnel de Madrid y le han quitado 22 puntos (si no recuerdo mal).
Hay mucho que hacer por tanto antes que perseguir al que corre (pero eso no es rentable), porque por mucho que diga lo contrario Pere Navarro, no está todo inventado.

Alfa Romeo Spider (programa inglés Fifth Gear)

Para mi Alfa Romeo siempre ha sido una institución, una especie de reducto para los auténticos puristas que apreciaban que un coche no era solo un medio de transporte, sino que había pasión y sentimiento. Nunca han sido los mejores, pero es tanto el historial de la marca, el hecho de que Ferrari compitiese con ellos antes de iniciar su escudería y que se basase en ellos para hacer su primer coche que siempre han tenido un halo especial. Hasta el logo es más bonito que el de otras insulsas marcas. Se estropeaban más y nunca sabías como se iba a comportar ese día, es como si estuviese vivo. Eso creaba un vínculo coche-conductor, y se sabía que el que llevaba un Alfa era un tipo que vivía su movilidad.

Pues bien, los Alfas de hoy no se estropean, con todo lo que ello conlleva, y mucho menos el que tenemos aquí, más bien al contrario, todos los periodistas alaban su buena calidad de factura. Y eso es bueno, si eres capaz de mantener toda la emoción.
¿Y lo han conseguido? Pues….NO. Y me explicaré. Cuando vi las fotos del spider por primera vez me impactaron profundamente y es un coche tremendamente bonito, probablemente de los coches más bonitos que se puedan comprar hoy, e incluyo en esto a toda la maquinaria exótica que os podáis imaginar. Inmediatamente me imaginé a mi mismo progresando incesante en un recóndito puerto sin apenas tráfico, con el sol en la cara un poco de música y el rugir de un V6 italiano bien alto de vueltas, haciendo gloriosas derrapadas en las paellas de los puertos.

Pero como suele ocurrir en estos casos, es mejor quedarse con el sueño, pero seguí leyendo. Y me empecé a encontrar cosas que no me gustaban. Para empezar y como todos los Alfa recientes es tracción delantera, salvo en el 3.2 v6 que es a las 4 ruedas, así que albergué esperanza todavía, aunque del sueño ya se habían ido las derrapadas de las paellas. Lo siguiente fue saber que han desechado el mítico motor v6 que había evolucionado con nosotros tantos años, que seguía haciendo un sonido tan maravilloso, cambiado por otro motor…australiano. Gracias a GM se desarrolló ese motor que tiene una sonoridad mucho más discreta y menos propia de un coche con tanto glamour. Así que ni derrapadas ni sonido celestial del motor. Lo de la música al menos si podría ser. Pero lo de la deportividad tampoco. Detrás de todo ese maquillaje exterior se esconde un coche-vaca de 1765kg el 3.2. Y si encima pierde algo por la tracción a las 4 ruedas pues peor aun, pero es que el nuevo motor de las antípodas es bastante mejorable, hace que el coche sea mas lento que un Audi TT roadster de solo 200cv cuando este tiene 260cv. Pero eso si, gasta como el que más, así que si quieres ir como yo soñaba prepárate para estar en el entorno de 20l/100km. Y en conducción normal unos 13, y eso cabrea. Para colmo si lo aprietas el coche flexa, va blando y no frena como debería.

¿Solución? Pues o bien comprarse el 2.2 con 185 cv(más ágil y corre muy poco menos), o el diesel (200cv y buen consumo…si puedes vivir con el sonido) y renunciar a una conducta deportiva, o bien puedes comprarte otro coche como un Audi TT o un BMW Z4. Resulta increíble que un coche taaaaan bonito no consiga satisfacer el resto de sentidos como lo hace con la vista, y te deja deseando una especie de binomio italo-alemán.

Alfa Romeo siempre ha tenido una imagen de coche deportivo y personal, pero son los que conducen esos coches los que hacían grande a la marca, y o bien se espabila o va a perder clientela. Desde luego que es un coche magnífico para ser visto, pero el que compraba un Alfa antaño lo hacía por la conducción sin importar el ser visto (aunque en el fondo gustasen de ser admirados), y eso lo hacia un coche tremendamente sexy. Ahora el que compra un Alfa lo va a tener que comprar solo para ser visto, y eso simplemente es ostentoso. Y los mitos nunca se basan en la ostentación.

Porsche 911(997) GT3 (está en alemán)

Si, ya se lo que estais pensando, ¿que tiene de nuevo ese coche? Si solo es un 911 con otro alerón y en blanco, si es lo mismo desde hace más de 40 años etc etc.
Muchos pensareis que es exactamente el mismo coche de siempre que lo unico que hace es irse de atrás sin posibilidad de control, con una tecnología ya descubierta en el VW escarabajo, tecnología totalmente amortizada y que solo reporta beneficios a Porsche por la brutal tarifa que cobran (120.000€ sin opciones). Si pensais eso os equivocais, por que este coche tiene mas de lo que aparenta, pero no en gadjets, sino en precisión e ingeniería, algo que no se puede sentir más que al conducirlo y quizá con algunos datos muy específicos.
Es un GT3, y algunos de esos datos pueden ser muy sugerentes, 415cv, 310km/h, 8400rpm, 115 cv/l, suspensiones totalmente regulables por si sois manitas…no falta de nada. GT3 en Porsche representa el coche para el entusiasta, desprovisto de lo superfluo y cuyo fin último es transmitir sensaciones. Nunca verás a un banquero en un GT3, y el futbolista se verá más atraido por el 911 turbo pensando en que será más facil salir con dignidad ante la discoteca de moda. En definitiva, el GT3 es un coche para gente que sabe exactamente lo que quiere, sin ornamentos. Lleva diferencial autoblocante y por primera vez control de tracción, aunque no de estabilidad, porque la compatibilidad con el autoblocante es complicada. Walter Röhrl, el campeón de rallyes de la epoca del grupo B, los monstruos de 600cv, es el encargado de probar todos los Porsche de calle, y su coche es por supuesto un GT3. En esta edición han dado más frenada al tren trasero, cosa que no querían hacer en Stuttgart por las posibles reacciones nerviosas que provocaría. Aun así no han desarrollado una caja secuencial, están en ello, pero tienen problemas de puesta a punto. Al menos cuando salga será de doble embrague, a diferencia de la mayoría de competidores.

Cuando veais el video sacareis alguna que otra conclusión, la más evidente es que el personaje que conduce el coche es un superclase, y la otra es que este coche es una pasada. Pasada por como se controla, por el motor, por los frenos, por los asientos, por todo. La verdad es que me encanta el coche, es una maravilla, y me molesta. Me molesta porque me encantaría decir que no es más que chatarra diseñada en los 40, me molesta porque Porsche es el fabricante de coches más rentable a costa de nuestro dinero(de los clientes más bien), por que han conseguido convertir un mal concepto en algo fantástico y ahora tendrán una sonrisa en la boca creyendose lo buenos que son, me molesta por que son alemanes y no italianos, y porque sus coches no tienen pasión, se han hecho pensando, no soñando. Pero sobre todo me molesta porque no puedo tener uno.

Audi R8

El nuevo Audi R8, la auténtica novedad del año, la incursión de una marca más digamos “generalista” en un mundo de marcas emblemáticas con grandes tradiciones detrás. Además el grupo Volkswagen (al que pertenece Audi) tiene cierta tradición en tratar de subir escalones sociales con sus coches, recordemos que la propia Audi es una marca que competía mas bien con Opel que con BMW y Mercedes en los años 80, y que el VW ha tenido una especia de fiasco con su anterior apuesta fuerte, el VW Phaeton que no ha terminado de encuadrarse con éxito entre las berlinas de lujo, sobre todo cuando su precio estaba cuando menos a su misma altura.

Por tanto a la hora de analizar el R8 y saber si tendrá éxito hay que preguntarse 2 cosas: ¿merece estar en el segmento?, ¿aporta algo? y: el precio, ¿es competitivo?
Pues aportar lo que se dice aportar…es relativo. Sobre el papel tiene todo lo necesario: motor V8 de 420cv en posición central, carrocería de aluminio, caja de cambios con rejilla y con variante secuencial (aunque no de doble embrague) y, sobre todo, unas cifras de prestaciones donde su punta es de 300km/h y una aceleración de 0-100km/h en 4,6 segundos. Casi nada. La tracción es a las 4 ruedas, cosa que tranquilizará a más de uno, en la tradición de la marca, pero tiene un diferencial viscoso en vez del habitual torsen, que ha sido “fusilado” del Lamborghini Gallardo (Lambo es propiedad de Audi).
Pero la realidad es que las cifras son menores que las de la competencia en prestaciones, y su motor FSI (primero del segmento con inyección directa, verdadera aportación del modelo a los superdeportivos) proviene del RS4, un “vulgar” plazas, y el bloque lleva siendo usado desde tiempo inmemorial por la marca. Y un V8 no es nada del otro mundo aquí; Ferrari tiene también un V8 de cilindrada parecida, pero con 490cv, el V10 de Lamborghini da ahora 520cv y el Porsche turbo da 480cv (con 6 cilindros, pero con una tradición de décadas).
Entonces, si lo comparamos con los pesos pesados, es más barato pero menos impresionante, pero Audi es más astuta y lo compara con el Porsche Carrera 4s (105000€ y 355cv) y el Aston Martin V8 vantage (124000€ y 385cv). Aquí si vemos que el R8 despunta, es más potente que ninguno con diferencia, su motor sube hasta 8000rpm, cosa que no hacen los otros, y su apariencia exterior es espectacular, cuando menos a la altura. Parece al final que Audi no estaba tan desencaminada…lo que ha hecho es ofrecerte el 95% de lo que te ofrecen los pesos pesados por unos 50000€ menos. Si la marca te tira para atrás, pagarás más, pero creo que esa estética ya lo hace suficientemente exclusivo para casi todos (o todos directamente).

Como se ve en el video, el sonido es muy agradable y el comportamiento excelente y muy deportivo, no tiene nada que ver con ningún otro Audi y se notan los genes “Lambo”. Realmente este es un coche que apetece conducir, con un interior que aunque tiene cosas sacadas de otros modelos de la marca, es exclusivo por su configuración y posición de conducción, y el estar sentado tan bajo eclipsa otras consideraciones en cuanto a sensaciones. Quizá podría tener más equipamiento de serie, dejando la suspensión magnética como opción, pero la dotación de serie es razonable.

Al final vemos que cubre todos los requisitos, es más barato que la competencia o más potente incluso, es indiscutiblemente atractivo, será fiable y es utilizable más a menudo que otros. Además es delicioso de conducir…¿Qué más quieres? Pues que sea más barato, porque esos dinerales son inaccesibles para casi todo el mundo. Puede que pase como con Lewis Hamilton en la formula 1: es novato y no cobra como Alonso, y además de color, inusual en el elitista club de la F1, pero si va como va, cobra menos y saca esos resultados ¡¡¡que más da!!!

Downsizing (y 4)

El motor de BMW ha desechado la tecnología valvetronic a favor de la inyección directa, ya estas dos técnicas eran incompatibles. El valvetronic eliminaba la mariposa de admisión dejando ese trabajo a las válvulas de admisión, lo que aumentaba la eficiencia en parte, aunque la mezcla fuese estequiométrica. Se ve que lo que ganan con la inyección directa es más que con el sistema valvetronic. Además y por vez primera han conseguido aplicar la mezcla pobre en un rango amplio de revoluciones y de carga, y esto es lo novedoso, hasta ahora la mezcla pobre era muy restringida, en los motores fsi de VW solo hasta 1500rpm. Por lo demás tiene distribución variable y un diseño bastante afinado como es costumbre en la marca, que suele producir unos motores de primer nivel.

El motor VW es mucho más revolucionario y mucho más complicado. Se parte de un bloque de solo 1,4 litros como el de un polo, se le añade inyección directa para poder subir la relación de compresión (de 10 a 1, muy buena para un turbo) y para conseguir potencia se le añade un turbo. Pero como hasta que el turbo sopla con fuerza el motor tiene muy poca cilindrada se le añade un compresor para ayudar a bajo régimen, que se desconecta a 3500rpm como tarde para no robar fuerza, ya que los compresores van enganchados al cigüeñal directamente. Esto hace que rinda además de 170cv un par de 240nm al excepcionalmente bajo régimen de 1750rpm, con una curva de par muy plana. Además ya que se puede regular la entrada del turbo y compresor. Parece evidente que el control electrónico de todos estos aspectos cobra mucha importancia en este coche, y la gestión está muy desarrollada, de hecho en condiciones favorables el coche funciona como un motor atmosférico, reduciendo el consumo, y solo cuando es necesario se le da al coche sobrepresión. Esto hace que pueda dar hasta 69cv sin usar turbo, que puede parecer poco, pero que hace que se pueda llanear a 150km/h sin soplado extra.

Al final, creo que tiene más futuro la propuesta de VW, ya que si se le aplican las soluciones externas al motor para reducir el consumo gastaría incluso menos que el BMW. Además al ser un motor turbo el par es más elevado y el VW dio 190cv en banco de potencia, y eso no lo va a dar un atmosférico. El futuro es, sin embargo, tratar de combinar ambas tendencias, conseguir un motor con poca cilindrada, turbo, inyección directa y mezcla pobre, aunque tiene un desarrollo muy complicado. En un futuro más lejano, y si no nos invaden los coches eléctricos, y con el desarrollo de la electrónica de potencia se podría manejar la distribución sin una correa conectada al cigüeñal, ni árboles de levas ni nada de eso, con lo que la precisión sería mucho mayor y además robaría menos energía. Como dato, el motor v12 d 6 litros de Mercedes en los 90 llegaba a usar 48cv para mover la distribución. El ahorro por ahí puede ser grande.

Por último cabe destacar que ambos motores son más eficientes que otros motores a carga parcial. A carga total (léase: a tope) se asemejan mucho más a cualquier motor de gasolina, y solo su relación de compresión elevada les da ventaja. Por tanto gastaran bastante a buen ritmo. La ingeniería de motores está ahora mismo en un proceso de perfeccionamiento, pero ya se conocen todas las herramientas que se podrán utilizar, simplemente es un tema de depurar y afinar, y tratar de combinarlas de la mejor forma posible. Pero los verdaderos avances vienen en cambios de concepto, de base, y el motor de combustión interna, por mucho que nos pese, es tecnología vieja. El motor eléctrico se impondrá antes o después, y con una eficiencia energética del entorno del 90% contra un 30% de los motores Otto y en el entorno del 35% en Diesel está claro que hay poco que hacer, si tenemos en cuenta que hay que dejar un mundo decente para nuestros hijos. Y no soy ecologista, es más, no me creo ni la mitad de lo que cuentan.

Downsizing (parte 3)

Habiendo visto los problemas del motor Otto, ahora veremos las soluciones que se plantean para su rendimiento a carga parcial principalmente. Principalmente hay 3 vías, la primera de ellas es la inyección directa, donde se inyecta el combustible en la cámara en vez de antes, y el combustible al entrar en contacto con el aire caliente produce un efecto refrigerante que permite aumentar la relación de compresión entre 1 y 1,5 puntos. La segunda es utilizando la mezcla pobre, que es tratar de meter menos gasolina de la que toca, pero manteniendo la relación estequiométrica de 14,7 a 1, y se consigue haciendo que solo en la parte cercana a la bujía haya mezcla, mientras que más abajo haya solo aire. Esto es fácil de decir y difícil de hacer, ya que a 3000rpm un motor sube y baja 50 veces…¡cada segundo! Por último hay otra receta que es muy de cajón, y es reducir la cilindrada, para así quemar menos, y además a igualdad de condiciones el motor tendrá mayor carga, y se perderá menos por la mariposa de admisión.

Pues bien, a día de hoy estamos solo comenzando a utilizar estas técnicas, y se suele usar la mezcla pobre en combinación con la inyección directa, y la disminución de la cilindrada con turbo para una potencia dada, con o sin turbo.
Para un análisis un poco por encima, me voy a basar en 2 motores recientemente aparecidos de ultimísima tecnología, el 2 litros BMW de 4 cilindros, inyección directa, mezcla pobre y otros recursos, y el 1.4 tsi de VW, también 4 cilindros, usa inyección directa, turbo y compresor que se interconectan bajo unos complejos parámetros para tener fuerza a todo régimen. Ambos motores declaran 170cv y consumos muy reducidos, de 7,2 l/100km en el VW y de 6,4 en el BMW. Van montados en coches parecidos, el serie 1 y el golf, así que el peso y la aerodinámica son comparables. A priori es el BMW el que “gana” por que su consumo declarado es más bajo. Pero en un posterior análisis vemos que eso es en condiciones de homologación, a velocidad mantenida, que da poca idea del consumo real, más aun cuando sabemos que el BMW estrena un montón de soluciones ajenas al motor para reducir el consumo. Estas soluciones se basan en desconectar todo lo que quita energía del motor casi todo el tiempo, y solo coger esa energía cuando se frena, que pasa a unas baterías especiales. Tanto el alternador, como la bomba de agua, como el aire acondicionado, se conectan en función de los requerimientos, y la dirección es eléctrica, que roba menos energía. Además el motor se para en los semáforos y se vuelve a poner en marcha al poner 1ª y tiene unas persianas en el parachoques que se cierran cuando el motor no necesita más aire mejorando la aerodinámica. Ahí es nada. Vemos que es difícil saber que corresponde al motor y que a las otras soluciones en esta reducción de consumo. Pero si sabemos que el 130i tiene el mismo motor y ha reducido su consumo en 1l/100km, vemos que son eficaces. Si sumásemos eso al motor, aunque no es exactamente así, nos quedaría un consumo de 7,4 l/100. Considerando que es una estimación vemos que en lo que son motores están muy parejos.

Downsizing (parte 2)

Aquí es donde llegamos al meollo del asunto, las soluciones a las que están llegando. En motores diesel, el campo de mejora es ahora más reducido ya que está a nivel ya muy alto, y es más un tema de perfeccionamiento que se está haciendo poco a poco, pero como su ciclo es más perfecto que en el gasolina o ciclo “Otto”. Las mayores novedades son por parte de los de gasolina, que nunca llegarán al nivel de los diesel por pura física, pero que en un proceso de dieselización están tratando de adoptar parte de sus principios y usar otros más clásicos de los de gasolina de siempre.

Pues bien, el problema de los gasolina es que han de introducir en la cámara de combustión una mezcla de 14,7 partes de aire por cada una de gasolina, y esto es inamovible, así que el control de la potencia se realiza con una mariposa de admisión que regula la cantidad de la mezcla que se introduce, donde en el diesel se introduce aire y después el combustible según sea necesario, por tanto se regula la riqueza de la mezcla, el dosado, en vez de la cantidad de mezcla. A partir de aquí surgen todos los demás problemas del ciclo Otto. Como lo que hay en el interior del cilindro es mezcla durante todo el proceso, esa mezcla según se comprime se va calentando, y por tener la gasolina moléculas relativamente cortas, es bastante fácil que esta se auto encienda con la temperatura y la presión. Para solucionar esto, se reduce la relación de compresión, que es cuantas veces se comprime el volumen que había en el cilindro cuando el pistón sube hasta arriba del todo (en adelante PMS, punto muerto superior). El problema es que la relación de compresión tiene una relación muy grande con la eficiencia del motor, y cuanta más alta sea esta mejor. Pues más cosas malas, la mariposa de admisión que controla la entrada de la mezcla al cilindro, cuando no esta completamente abierta (casi siempre) es un “tapón” que hace que el motor tenga que estar luchando por succionar ese aire a través de algo que está muy cerrado. Obvia decir que esto disminuye la eficiencia de manera evidente. Ah, y se me olvidaba, cuando introducimos turbo a un motor de gasolina (aire a presión, a la postre un aumento de la cilindrada en momentos determinados) al meter aire a presión hay que reducir aún más la relación de compresión para evitar detonaciones, con lo que la eficiencia disminuye más aun.
Maravilloso, ¿verdad? Pues estos problemas no los tiene el diesel, porque ni tiene mariposa de admisión por lo antes explicado sobre regulación por dosado, ni tampoco tiene problemas a la hora de sobrealimentarlo ya que solo se comprime aire hasta que se introduce el combustible. Así que como eficiente lo es mucho más, y si eso fuese el único baremo habríamos acabado, diesel para todos y fuera. Pero el gasolina es más fino al ser su combustión menos violenta, ya que en el diesel se comprime combustible hasta que este se auto enciende, y todo el proceso es bastante bestia. Además este proceso es más lento que el de un gasolina que se empieza con una chispa de la bujía, y esta lentitud de la reacción química hace que no se pueda subir de 4500-5000rpm´s. mientras que el gasolina no tiene esa limitación.

Downsizing (parte 1)

Recientemente se ha acordado una normativa comunitaria según la cual todos los fabricantes de automóviles han de tener una media de 130g de CO2 por km en sus vehículos vendidos para 2012. Esto no quiere decir que todos tengan que gastar menos que esa cantidad, sino que el sumatorio de cada vehiculo por sus respectivas emisiones partido del número de vehículos ha de ser menor de 130g. Aquí también hay que subrayar que fabricante no es lo mismo que marca, y por tanto Ferrari podrá seguir fabricando sus coches, porque pertenece al grupo Fiat, que prácticamente cumple el compromiso ahora mismo. Aun así, si consideramos que el Ferrari con el motor más pequeño echa 400gr de co2 por km, y que para conseguir unas emisiones de co2 de 130gr un coche de gasolina tiene que gastar menos de 6 litros y un diesel en el entorno de los 5 litros (las emisiones de c02 son proporcionales al consumo), Fiat tiene que vender muchos “dieselillos” para compensar un Ferrari.
Esto además puede dar explicación a algunos movimientos empresariales como el de Porsche, que está comprando Volkswagen poco a poco y acaba de aprobar un cambio de nombre, que seguía siendo exactamente el mismo desde que se creó. Ahora se llamará igual, pero con la coletilla “auto holding” que con las acciones que tiene en VW le permitirá seguir fabricando los míticos deportivos. Porque seamos serios, es muy difícil, más bien imposible que un motor de gasolina, por definición, llegue a esos niveles de emisiones con esos niveles de potencia y cilindrada.
Pero las más perjudicadas han sido las marcas alemanas, que a diferencia de los superdeportivos, venden muchas unidades, y muchas de considerable potencia. Hoy en día cualquier berlina alemana pasa con soltura de 200cv, y eso supone un problema, porque su mercado, con las autobahns sin limite de velocidad (ole, ole y ole…) solicita este tipo de vehículos. Y como los alemanes,si son ingenieros con razón de más, son gente pero que MUY seria, y no van a hacer política tratando de poner limites de velocidad, fiscalidad y así hablando mal y pronto “puteamiento general”, están tratando de solucionar el problema de la mejor manera posible, con ingeniería.

Gumball 3000 Rally '07

Ya ha empezado, el sabado 29 de abril, y es ENORME. Basicamente como muchos sabreis es una carrera, o rally como les gusta llamarlo, donde participan coches exóticos o extravagantes donde se va muyyyy rápido y en las paradas hay fiestorros. Parte de la gracia es que siempre discurre por algunos paises donde puede haber algunos "problemas" como en este caso muchas de las repúblicas checas. Participan muchos famosos, como Jay Kay de Jamiroquai, Snoop Dogg en otras ediciones, Angelina Jolie, Hugh Hefner...de todo. Aunque parte de la diversión de la carrera sea el ir muy deprisa, tambien hay coches como un smart, o furgonetas, que no van a competir por la victoria. Simplemente van en busca de anecdotas que contar, ya que la mayoría han tenido una vida más que acomodada y sin muchos sobresaltos. Por otra parte, la marca Gumball se está convirtiendo en un fenómeno mundial, aunque se sigue principalmente por gente joven.
Si yo tuviese un cochazo...participaría.