Downsizing (y 4)

El motor de BMW ha desechado la tecnología valvetronic a favor de la inyección directa, ya estas dos técnicas eran incompatibles. El valvetronic eliminaba la mariposa de admisión dejando ese trabajo a las válvulas de admisión, lo que aumentaba la eficiencia en parte, aunque la mezcla fuese estequiométrica. Se ve que lo que ganan con la inyección directa es más que con el sistema valvetronic. Además y por vez primera han conseguido aplicar la mezcla pobre en un rango amplio de revoluciones y de carga, y esto es lo novedoso, hasta ahora la mezcla pobre era muy restringida, en los motores fsi de VW solo hasta 1500rpm. Por lo demás tiene distribución variable y un diseño bastante afinado como es costumbre en la marca, que suele producir unos motores de primer nivel.

El motor VW es mucho más revolucionario y mucho más complicado. Se parte de un bloque de solo 1,4 litros como el de un polo, se le añade inyección directa para poder subir la relación de compresión (de 10 a 1, muy buena para un turbo) y para conseguir potencia se le añade un turbo. Pero como hasta que el turbo sopla con fuerza el motor tiene muy poca cilindrada se le añade un compresor para ayudar a bajo régimen, que se desconecta a 3500rpm como tarde para no robar fuerza, ya que los compresores van enganchados al cigüeñal directamente. Esto hace que rinda además de 170cv un par de 240nm al excepcionalmente bajo régimen de 1750rpm, con una curva de par muy plana. Además ya que se puede regular la entrada del turbo y compresor. Parece evidente que el control electrónico de todos estos aspectos cobra mucha importancia en este coche, y la gestión está muy desarrollada, de hecho en condiciones favorables el coche funciona como un motor atmosférico, reduciendo el consumo, y solo cuando es necesario se le da al coche sobrepresión. Esto hace que pueda dar hasta 69cv sin usar turbo, que puede parecer poco, pero que hace que se pueda llanear a 150km/h sin soplado extra.

Al final, creo que tiene más futuro la propuesta de VW, ya que si se le aplican las soluciones externas al motor para reducir el consumo gastaría incluso menos que el BMW. Además al ser un motor turbo el par es más elevado y el VW dio 190cv en banco de potencia, y eso no lo va a dar un atmosférico. El futuro es, sin embargo, tratar de combinar ambas tendencias, conseguir un motor con poca cilindrada, turbo, inyección directa y mezcla pobre, aunque tiene un desarrollo muy complicado. En un futuro más lejano, y si no nos invaden los coches eléctricos, y con el desarrollo de la electrónica de potencia se podría manejar la distribución sin una correa conectada al cigüeñal, ni árboles de levas ni nada de eso, con lo que la precisión sería mucho mayor y además robaría menos energía. Como dato, el motor v12 d 6 litros de Mercedes en los 90 llegaba a usar 48cv para mover la distribución. El ahorro por ahí puede ser grande.

Por último cabe destacar que ambos motores son más eficientes que otros motores a carga parcial. A carga total (léase: a tope) se asemejan mucho más a cualquier motor de gasolina, y solo su relación de compresión elevada les da ventaja. Por tanto gastaran bastante a buen ritmo. La ingeniería de motores está ahora mismo en un proceso de perfeccionamiento, pero ya se conocen todas las herramientas que se podrán utilizar, simplemente es un tema de depurar y afinar, y tratar de combinarlas de la mejor forma posible. Pero los verdaderos avances vienen en cambios de concepto, de base, y el motor de combustión interna, por mucho que nos pese, es tecnología vieja. El motor eléctrico se impondrá antes o después, y con una eficiencia energética del entorno del 90% contra un 30% de los motores Otto y en el entorno del 35% en Diesel está claro que hay poco que hacer, si tenemos en cuenta que hay que dejar un mundo decente para nuestros hijos. Y no soy ecologista, es más, no me creo ni la mitad de lo que cuentan.